2022年，在地缘冲突、全球经济面临通胀、居民消费信心尚未恢复三重压力之下，短期内我国经济恢复的基础尚不牢固。与此同时，海外经济下行风险逐步增大促使“内循环”成为我国提振经济的关键点。在稳增长、稳就业、稳物价等政策的持续发力下，盖世汽车研究院预计国内经济将呈弱复苏态势，2023年全年gdp增速将达5.2%。
在此背景下，作为拉动经济重要支柱的新能源汽车产业自然受到瞩目。2022年国内新能源市场表现如何？当迈入国补退出的2023年，市场、整车企业将如何应对？聚焦供应链端，新能源汽车核心组件动力电池在复杂的国际形势下又会呈现出怎样的发展态势？
为解答上述问题，在近期由盖世汽车研究院举办的“迈向新周期:2023年中国汽车市场格局重塑闭门分享会”主题沙龙活动中，由盖世汽车研究院推出的《新能源乘用车市场与产业趋势展望》报告，从宏观环境及政策分析、新能源市场表现与动力电池格局分析、新能源汽车产业趋势展望等多个维度对新能源乘用车市场进行了分析与研判。
新能源车市:自主销量领先，各派系全面加速电动化转型
2022年，面对全球车企“缺芯”、原材料价格高升，以及新冠肺炎疫情二次爆发等不利情况，中国新能源乘用车市场仍呈现出前所未有的火爆趋势。
2022年中国新能源乘用车销量共计653万辆，其中phev增速较为明显，呈现出高达150%以上的同比增速。
另外，国内新能源各车型细分市场渗透率呈现出高成长特征:
总体来看，新能源汽车在各细分车型市场均已超过20%的渗透率。其中比亚迪得益于a级的秦plus和宋plus、a0级的海豚以及c级的比亚迪汉等车型，成功销量领衔各主要细分市场。
进一步看，特斯拉凭借model 3、model y在b级轿车和b级suv市场领先，而理想则凭借理想one和l7-l9的产品矩阵成功打下c级和d级suv市场。
从价格区间来看，作为家用主流价格区间，10-15万成为新能源最大细分市场，市场规模超过186万辆，且25万级别中高端市场规模已接近100万辆，占比接近18%。
具体来看，10-15万区间头部主要为比亚迪和广汽埃安在紧凑级车型上发力。值得关注的是，15-20万的细分市场今年也有望进一步规模扩张，日前发布的零跑c01增程版以及降价后的丰田bz4x等合资品牌纯电产品便是剑指这一“蓝海”市场。
从派系角度看，2022年国内自主车企新能源渗透率明显领先外资车企。其中比亚迪已实现全面电动化转型，广汽、东风、上汽通用五菱等自主车企的渗透率均超过40%。
在车型方面，2022年国内新能源top15车型中比亚迪独占9款车，得益于宋plus、秦plus、元plus、海豚、汉dm、唐dm等新能源车型实现爆发式增长，成功跻身国产乘用车第一。
而去年受到产能调整以及出口影响的特斯拉model 3则出现了6.2%的下滑。盖世汽车研究院认为，今年特斯拉产品降价、改款车型上市等将使model 3国内产能接近满产状态，届时或将为model 3的销量带来较好的支撑发展。
从各车企的战略来看，2022年各车企均在积极实施战略转型，不断完善新能源车型布局。
目前，国内新能源市场主销自主和新势力品牌，广汽、长城、吉利、长安、上汽等自主品牌正着力完善全面电动化布局。新势力品牌也计划在各个细分市场推出更多纯电动产品，例如特斯拉从高端市场逐渐切入大众市场，近期有消息称特斯拉将于投资者大会上公布新款车型model q，此前马斯克曾公开表示特斯拉最快将于2023年推出的“入门级电动车”。
与此同时，合资车企也正加速电动化转型，加大发力电气化阵营，预计2025年将推出多款纯电动产品，部分合资车企也计划在2025年之前提供插电车型。
可以预见的是，各家车企将凭借自身优势抢占细分市场高地，积极实现中长期战略目标。
纯电市场各级别车型仍将以续航为导向。目前纯电车型受限于电池成本，高续航主要分布在b级以上车型，a级市场主要集中在400-500km、500-600km两个续航区间，其中超过半数纯电车型的续航集中在500km之内；a00/a0级市场中超过50%车型的续航低于300km。
与此同时，插电市场有望继续向长续航发展。当前，插电市场受头部的车企带动，主要分布在短续航、长续航(100km以上)两个区间，未来有望分别将续航升级至90km、200km左右。
从具体级别来看，a级新能源市场中比亚迪的秦plus dm-i和宋plus dm-i两款车型今年有望升级至90km及150km档位的续航。而在b级以上的新能源市场中，近期发布的零跑c11增程版也是朝这个趋势发展，部分新势力将改善当前续航焦虑的痛点，并推出200km以上的长续航增程技术车型。
无论是车企的战略目标还是新能源市场的续航和成本导向，都无不透露出一种迹象，着手布局动力电池，打造自主可控、安全稳定的供应链已成为一项不得不考虑的重要决策。
动力电池背景:政策端筑牢进出口壁垒，企业掀起核心资源争夺战
为满足降低动力电池供应链安全风险、保障资源战略储备等需求，中国、美国、加拿大、欧盟纷纷出台政策，在矿产供应和电池应用环节设置边境限制和国内监管措施，其中影响最大的包含采矿权、美国通胀削减法案的“比例要求”、欧盟动力电池法案、碳边境税等。
以矿产供应端的采矿权限制为例:加拿大以国家安全为由，要求中矿资源、盛新锂能、藏格矿业等三家中国公司剥离其在加拿大关键矿产公司的投资；智利在2022年2月提出将锂矿资源国有化；中国正持续推进国企主导的国内稀土资源的深度整合。
再看电池应用端，美国推出《通胀削减法案》，通过增设北美产值含量的比例要求，上述法案对企业在中国、越南、印度等国进行转口或代加工贸易以进入北美市场这类举措进行限制，最终达到推动建立北美本土动力电池产业链的目的。
同样属于边境限制的还有碳边境税，比如欧盟推出动力电池法案，在此背景下，发展降碳技术、建设零碳工厂或将成为电池企业未来拓展欧洲市场的重要举措。
新能源汽车迎接爆发期加剧了动力电池行业供需不平衡的现状，不仅政府从宏观政策上对重要战略资源予以保护，电池上下游企业也在争相布局，抢占锂、镍、钴等动力电池关键原料资源。
电池巨头如宁德时代，通过控股子公司广东邦普与格林美、青山钢铁、印度尼西亚 imip 园区、日本阪和兴业株式会社在印度尼西亚开展镍资源冶炼与深加工项目，合计投资7亿美元；车企巨头如福特，与美国矿商compass minerals签署备忘录，其位于美国犹他州大盐湖的工厂将为福特提供需氢氧化锂和碳酸锂等。
值得注意的是，2022开年迎来价格疯涨的锂、镍在稀缺程度上并不及钴，其全球存储量分别在2200万吨、9500万吨，据统计2022年全球生产了约72万吨合成碳酸锂，从长期来看，锂矿资源容量问题并非限制动力电池发展的关键因素。需求激增，叠加产能受损导致的资源供需错配是导致本次原材料涨价潮的重要原因。
盖世汽车研究院判断，2023年，锂价将逐渐回落但仍处于高位震荡，从锂资源产能角度看，未来1-2年中国、澳洲及南美的扩产有望使市场供需达到平衡。
动力电池市场格局:动力电池多供趋势明显，车企采取差异化电池选型策略
磷酸铁锂还是三元锂电池？动力电池的技术路线之争可谓经久不息。
2022年，在新能源国补逐渐归零叠加原材料涨价潮的影响下，磷酸铁锂电池的成本优势被放大，其装车量于2022年2月首次反超三元锂电池，并于2022年12月实现68.3%的装车量占比，全年装车量超出三元锂电池36 gwh。
从玩家构成来看，动力电池的头部玩家阵营渐趋稳定，宁德时代、比亚迪同第二梯队拉开明显差距；第二阵营则展现出明显的增长趋势，比如中创新航、国轩高科、孚能科技，其市占份额增速皆保持在10%以上。
车企纷纷入局动力电池领域的当下，动力电池的技术与市场格局自然离不开同车企配套关系的影响。
主要新势力品牌中小鹏、零跑电池供应商较分散，包括宁德时代、中创新航、欣旺达、蜂巢能源等企业；蔚来、理想、特斯拉、赛力斯则集中选择宁德时代作为主要供应商。
车企增加作为二供、三供的动力电池企业，一方面有助于保持供应链安全性，降低风险，另一方面也有助于第二阵营动力电池供应商发展壮大，为市场注入新鲜血液，让多元化技术路线遍地开花。
新能源汽车产业趋势展望
趋势展望一:国内新能源车市将长期保持良好增长，2025年超过50%渗透率
2023年，国补历经13年完全退出历史舞台后，“地补”接力，河南、上海、广东等十余省市陆续出台地方购车补贴。
一方面，行业发展至市场驱动阶段，从市场驱动接替政策驱动的先例来看，a00级早在2020年就已无补贴，但市场表现依旧良好；
另一方面整车企业已早有对策，通过采取整车降本、终端优惠、调整配置策略等方式来对冲国补取消带来的影响。
对此，盖世汽车研究院分析指出，综合来看，国补退出对新能源市场的影响有限，2023年仍将保持高速增长，且长期保持快速增长态势。预计国内新能源乘用车市场将于2025年、2030年分别实现超过1270万辆、1830万辆，市场渗透率将分别超过50%、60%。
趋势展望二:纯电专用平台创新迭代成产业发展方向，混动技术崛起和规模化推向市场
相较于油改电平台，由于电气化架构带来的电池效率和结构优化，纯电动专属平台具备长续航、整车空间、操控、安全及智能化等方面的优势，已成为当前国内外车企的主要选择。部分车企已迭代了多代纯电专用平台，如广汽aep 3.0、比亚迪e3.0平台以及蔚来的nt3.0等，而800v、电池与电驱动的集成化也将成为纯电平台的应用重点。
另一方面，混动技术崛起，并将规模化推向市场。目前诸多车企继续加大混动产品的布局，基于其产品性能表现和技术方案可划分为四种典型代表:
一是偏向经济性的高性价比方案，此路线以日系hev为代表，丰田ths、本田i-mmd、日产e-power等系统是其中的技术方案代表。
二是动力性方案，此类方案偏向动力性，追求驾驶质感，欧系以大众dq400e、宝马edrive为代表，国内车企以长安蓝鲸idd、比亚迪dm-p等为代表。
三是兼顾动力性和经济性的方案，常见于国内大多数车企，长安柠檬dht、比亚迪dm-i、吉利雷神混动、奇瑞鲲鹏dht为典型方案。
四是新势力品牌广泛参与的增程式方案，理想、 长安深蓝、岚图等新势力品牌均有相关产品布局。
在纯电专用平台成为产业发展方向的同时，高性价比的混动方案也同样受到市场青睐。可以预见，在纯电平台不断迭代，混动路线多元化发展的未来，新能源车型必将成为越来越多用户的主要选择。
趋势展望三:车企电池配套策略出现差异化选择，4680电池成布局焦点
在动力电池涨价的大背景下，加之电池技术不断迭代、能量密度逐步提升，如今动力电池技术路线呈现“百花齐放”的格局。
纯电动汽车方面:从不同级别来看，a00/a0级主要选择磷酸铁锂方案，a00级有望引入钠离子电池；a级采取低配 磷酸铁锂，高配 三元锂电池的组合策略，性价比更高的磷酸锰铁锂、m3p有望大量应用中端车；b 级车中比亚迪、特斯拉以磷酸铁锂为主，其余车企主要选择三元大容量电芯，单体容量更大的“4680 高镍三元”电池方案有望成为主流方向。
phev方面:短续航车型将以铁锂为主，长续航车型除比亚迪外，将主要搭载三元，并将采用与纯电同类型的能量型电芯。
近年来，车企对动力电池的增效降本的需求愈发强烈，在性能、成本、安全方面更具优势的4680大圆柱电池也在全球掀起热潮。
自特斯拉2020年电池日推出4680圆柱电池技术后，特斯拉、松下、lges、宁德时代和亿纬锂能等国内外企业均加快大圆柱电池领域的研发。
目前，特斯拉预计拥有共计160gwh的4680电池产能，lges、三星sdi等企业的4680电池产线也将自今年起陆续投入量产。
国内方面，宁德时代已获国内和欧洲46系列产品定点，预计4680和4695型号将于2025年搭载宝马进行量产，产能达到40gwh。亿纬锂能46系列的中试线已成功下线，并获得宝马国内和欧洲定点，计划2023年产能达到20gwh，2024年达到40gwh。除此之外，比克电池、远景动力等企业的46系列大圆柱电池项目也正按计划有序推进。
根据多家企业的市场布局，盖世汽车研究院预计46系列电池将在2023年迎来规模化市场应用拐点。
趋势展望四:钠离子电池、半固态电池等落地可期
面对锂离子电池材料体系资源、安全等方面的挑战，钠离子电池被提出。2021年7月，宁德时代发布第一代钠离子电池，电芯单体能量密度达到160wh/kg，自此这一电池技术路线便成为外界关注焦点。据悉，宁德时代2023年将形成钠离子电池基本产业链，并推出第二代产品。
此外，中科海钠、钠创新能源、湖南立方、多氟多等电池企业也已有对钠离子电池的产能布局。
当前钠离子电池尚处于商业导入期。受制于其能量密度上限，未来钠离子电池或许可作为锂离子电池等高性能电池的有益补充，应用于储能和低速电动车等对价格较敏感的特定场景。
在钠离子电池产业化提速的同时，半固态电池也到了量产前夜。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾预计，2025-2030年将是半固态电池取得大发展的黄金时期，“在一众动力电池企业的推动下，半固态电池正迎来量产装车的关键时点。”
除了宁德时代、国轩高科、赣锋锂电、蜂巢能源等电池企业已公开表明在半固态电池方面的产品布局，卫蓝、清陶、辉能等也纷纷推出半固态电池，并计划与2023年实现商业化落地。
当前国内固态电池发展以产业链公司和科研机构为主，参与者众多。此外，目前已有车企陆续宣布将于2022年开始推出搭载半固态电池的车型，在半固态电池领域中国将率先实现规模量产。
趋势展望五:2025年新能源乘用车装机量将达637gwh，经济性、大众化、高端化为发展方向
随着新能源市场持续发展，盖世汽车研究院预计2025年新能源乘用车的动力电池装机量将达到637gwh。随着规模增长，增速放缓至19.4%，其中新能源平均单车电量突破50kwh。
盖世汽车研究院认为，未来动力电池将以经济性、大众化、高端化三大方向发展。结合动力电池高镍化、正极材料技术不断革新，预计2030年新能源乘用车ncm8系电池达到30%以上，磷酸铁锂电池受到钠离子、磷酸锰铁锂以及m3p等电池份额挤压，份额依然保持在30%以上。
其中，经济型方面，将以磷酸铁锂电池、磷酸锰铁锂电池、钠离子电池为发展方向。其中，下一代磷酸铁锂电池能量密度将提升至210wh/kg。钠离子电池则将覆盖a00级车型，a0级以上车型将通过ab电池策略覆盖。
对于大众化方向而言，中镍高压和m3p电池复配的方案或将成为主流应用方向。这一方案在保证产品安全性能、控制电池成本的同时，也兼顾了续航里程的要求。
在高端化方向，未来将主要以三元高镍技术为主。高镍主要以8系/9系为发展方向，预计主要搭载高端、性能车型，规模将逐渐上量。高镍化有望降低原料成本，中长期高镍电池成本价差缩小，吸引自主高端车型、豪华品牌车型搭载。
