沃尔沃，是我有生以来认识的第一个汽车品牌。那时候还小，街上的汽车也不是很多，当我第一眼看到沃尔沃车标的时候，只是觉得这车标很好看，圆圆的还带个小犄角，车型因为年纪小压根没有了印象。当时还并不知晓标志的含义，后来我都忘记在哪里才知道此标志是有指代雄性以及钢铁的含义。
一直以来，我对沃尔沃都有好感，因为我比较欣赏沃尔沃对于安全领域的理念。提到沃尔沃最多的一个词汇就是“安全”，安全就像是沃尔沃的“专属”名词一般，总是绕不过。就如同提到劳斯莱斯就想到豪华，提到雷克萨斯就想到可靠，提到大众就想到“高级”。
虽然极星是沃尔沃和吉利的合资品牌，但主要还是由沃尔沃在主导。极星4使用的是吉利的浩瀚平台来打造，官方定义为纯电高性能“suv”，从我的理解来看，它更像是一台跨界车，说它是轿车也不太好，是suv也并不像。
不过不重要，不管它什么车，只要好开满足自己的需求都是好车。
这台车的内饰部分，相信很多人早已经很熟悉。我对于沃尔沃的“性冷淡风”内饰并不排斥，个人对简洁风格的内饰没有意见。对于极星4的内饰，我的初印象是材料给人的感觉比较舒服，能感觉到用料上的“扎实”，所能触及的地方基本全是软质材料，触摸的感觉会好一些，车内也没有异味。
我试驾这台车选配的是nappa真皮座椅，没有选用极星宣传的microtech生物性环保回收材料，皮座椅的质感会比环保材料更好，但据说那套microtech的材质也很耐造。
内饰中我个人挺喜欢仪表台下方、门护板上的“织物”样装饰，可以增加内饰的层次感，调节视觉上的感受。
nappa座椅给人的触感是偏硬的，座椅泡棉填充支撑性很好，初始感受可能会较硬，实际体验下虽不如类似皇冠的后排大沙发般舒适，但也不会让人觉得很难受。
前排座椅带有腿托，能够适应不同体型人的需求。在座椅功能上，前排座椅通风、加热、按摩功能都有配备。
后排座椅靠背也可以电动调节靠背角度，可通过后排仪表或者中排座椅侧面的电动调节按钮进行调节。后排座椅相较于前排，少了通风和按摩功能，只有加热，但其实南方地区还是通风功能更实用。
空调方面，个人有一个点不太喜欢，就是空调出风口只能通过中控屏滑动调节位置，很多时候想调节到合适的位置比较麻烦。而且配合上全景天幕，在温度比较高时，空调的效果确实会受到一定影响。
极星4采用的是类似阿维塔12那样的封闭式后窗，利用后摄像头配合流媒体后视镜观察后方视野。不过极星4后视野的标定我觉得有一些问题，流媒体后视镜中的后视野无法准确判断后方距离，当后视镜中看到已经“怼脸”时，实际上后方的物体离车辆还有很长距离。
本来外后视镜中的视野就有畸变导致无法准确判断距离的问题，再加上这样的标定导致在内后视镜也无法准确判断距离，想准确点确定距离还是要靠360度全景影像。
另外，极星4的隐藏门把手有一个问题。每次起动车辆行驶，隐藏门把手回收时发出“咚”的一声异响，分贝略大，不像一些隐藏式门把手回收声音较小或者是一种“嗡”的声音——音色就像是车辆被刮到了一般，给人感觉有点突兀。
但瑕不掩瑜，极星4对于内饰氛围的营造我觉得比上次试驾的宝马i5更舒服一些，做工方面也更符合“豪华”的定位，另外车辆的隔音、路噪、风噪控制也挺好，能带来较好的乘坐驾驶体验。
既然官方给极星4定位是高性能suv，那么肯定不能只坐不开，加之人们对于先前的极星2的驾驶感受给予了很高的评价，很难不将极星4拿来作对比，下面就从几个方面来详细评价极星4的动态表现。
01
动力性 驾驶平顺性
动力配置上，极星4有单电机和双电机版本。单电机版本最大功率200kw，最大扭矩343nm，0-100km/h加速时间7.1s。
双电机版本最大功率则为400kw，最大扭矩686nm，0-100km/h加速时间3.8s。在动力性上，单电机输出动力输出足够，双电机输出动力强大。
试驾车辆为双电机版本，从主观体验上来讲，当切换至标准模式时，单电机输出，车辆的起步加速能力挺不错，有一定加速感。城市中行驶以及高速行驶，不同油门开度下，都能保持不错的加速性能，足以应对各种路况下的动力需求，只是在高速时的加速感会弱一些。
当使用“高性能”模式时，车辆的动力输出明显提升，全油门加速时，加速感很强，瞬间加速的g值很高，甚至可以感觉到有轻微眩晕感。
高速行驶中的超越加速工况，当深踩油门踏板，动力输出依旧迅猛，能够轻松完成超越动作，而且动力输出比较线性，不会有宝马i5深踩油门时的“闯动”感，体感上也更平稳。
对于驾驶平顺性，电动车一般不会有大问题，整体上不管是稳定驾驶还是减速过程，车辆行驶都很平稳，没有明显速度波动、顿挫现象。标准模式下，在低速或者高速tip in/tip out时，车辆没有明显的迟滞、冲击、耸动现象。
只是在高性能模式下，因为动力输出更为迅猛，tip in/tip out时有很轻微的顿挫，但没有宝马i5那种明显的冲击现象。
02
制动
这台极星4我最喜欢的地方就是制动的感觉，因为这台车选配了brembo制动器，不管是从视觉上还是实际使用上，都有很好的体验。
从主观体验上来看，制动给人的感觉就是很好操控、很跟脚。
轻度制动时，踏板的预载力很合适，有不错的脚感，同时也让驾驶者更容易操纵。制动踏板的自由行程较小，稍微轻踩制动就能感觉到制动力的上升，制动的响应很好，但因为制动力上升线性度很好，并不会让人觉得很突兀，而且轻度制动时制动的调整性很好，很容易进行精细化控制。
中度和重度制动时，制动的响应、调整性、制动力、效能都没有明显问题。abs工作时，制动效能很好，能够很快将车辆停止，制动信心感足，不过在abs介入过程中，车辆能感觉到稍明显车辆调整动作，有轻微横向摆动。
在整个制动过程中，车辆的俯仰抑制好，车辆点头动作比较轻微，制动时的舒适性不错。
挑一个制动方面为数不多的小毛病，在轻度制动时，当车辆快要停止或者起步松开制动时，制动器有“咕嗞”异响，轻微影响制动品质——不过总体上制动给人的感觉相当不错，就如朋友所说，更贵的制动器在体验上的确更好。
03
转向
转向有3种模式——舒适、标准、稳重，总转向角度480°左右，灵活性较好。转向给人的感觉整体是偏运动风格，三种模式下手力相对都较重，三种模式递进的关系，低速时比较轻盈，随着车速增加，力矩变化明显。
对于中心区转向，转向窗口和力矩死区(转向力空行程)较小，力矩的建立比较明显，转向时能明显感觉到力矩的上升，转向力的建立线性感比较好，中心区位置转向的指向性也很好，能够较好的反映驾驶员意图。
在中心区时，转向响应很充分，轻打转向有明显的横摆响应，官方宣传这是极星迄今为止最敏锐的转向响应，实际体验上确实也很灵敏，会让人有一定运动的感觉。不过灵敏的转向加剧了一个问题，在打开车道保持时，因为会来回轻微调整转向，车内可以明显感觉到车辆在左右来回调整，这点从随动转向大灯的动作也能明显看到。
另外在中心位置，转向有轻微摩擦感，在中间位置能轻微感觉到卡顿，而且在低速大角度时的回正性不是很好，回正速度偏慢，左右回正时右侧回正转向盘残留角比左侧略大1°~2°，并且在极限位置时转向轻微发卡，影响回正，需要人手介入轻扶才能很好的回正。
在高速行驶时，中心区位置转向力感觉有时会突变，偶尔转向盘会给人手一个向右或者向左的力矩反馈，让人在高速行驶时始终需要轻微调整以保持行驶线路。
对于非中心区转向，高速时回正性相较于低速好不少，回正速度更快，并且回正收敛很好，几乎没有转向超调现象，转向盘能够很快回到中间位置没有振荡。对于转向输入的响应没有明显延迟，能较好控制转向操作，转向的指向性不错。
在转向干扰以及错误状态方面，低速或原地快速打转向时，有轻微catch up现象，快打手力变重。并且车辆轻微向右跑偏，转向盘容易自动向右偏转2~3°(无法确定试驾车原因还是设计原因)。
04
操稳
本次试驾的这台极星4选装了高性能套件，悬架上带有采埃孚的cdc减振器，使用倍耐力的265/40r22寸轮胎，锻造轮毂，前后轮距分别为1703mm和1716mm，从轮胎和轮距的数据就能看出来是偏操稳的设计，后轮距更宽可以增加后轴的稳定性并且提高后轴减振器的杠杆比。采用前双叉臂后多连杆的悬架形式，操稳性能的账面数据上配置很高，应当具有很好的操稳基础。
在直线行驶稳定性方面，分别在较软、适中、较硬模式下测试，较软模式比其它两个模式俯仰角度稍大，但三种悬架模式下加减速时车身的俯仰都很小，有比较好的俯仰控制。
急加速时，轮胎抓地力很好，没有明显打滑现象。扭矩转向的现象我多次测试实际是没有的，但是由于上面说过，车辆向右跑偏，让人觉得受扭矩转向影响直行。
弯道行驶稳定性方面，稳态是偏中性转向的感觉。转弯行驶，车辆的初始侧倾控制不错，侧倾较小，侧倾速度适中，后轴的跟随性好。在弯道中进行加减速等改变运动状态的动作，车辆的稳定性较好，不会让人明显感到失控。
弯道中加速，车辆轻微不足转向趋势，很容易控制。弯道中制动时稳定性略差于弯道中加速，车身会有轻微横摆，但是相对易于控制。在弯道行驶时，轮胎的抓地力很好，不会很容易打滑失控，并且三种悬架模式的弯道稳定性控制没有很明显区别。弯道中侧倾较小，悬架的支撑足，整体上信心感较强。
对于紧急变线操作，车辆的横摆响应比较迅速，侧倾大小控制较好，收敛较快，但是会感觉车辆的侧倾回复轻微偏快，显得有点突然，有可能和极星4使用的刚度较高的回位弹簧有关。
总体上，极星4的操稳属于比较好的水平，山路弯道行驶的稳定主观感觉略弱于宝马i5，不过变线时的侧倾控制略强于i5，可以算打个平手。
很多朋友说极星4相较于极星2没有那么“战斗”，我推测大概是因为极星4整备质量相比于极星2大了300kg左右，开起来确实显得些微“笨重”，影响操纵的感觉。
05
底盘平顺性
极星4在底盘平顺性方面，给人的感觉不算很好但够用，有一些小问题，总体舒适性能应付大多数路面。
初级平顺性方面，由于有三种悬架模式，会有不同的表现。较软模式下，在连续破损路面、连续起伏路面等时，车辆的车体控制上有轻微俯仰，俯仰大小较小，在一些坏路上也会有轻微侧倾动作，侧倾幅度较小但是频率不低，车身会有较明显的侧向微小晃动。
经过大的起伏抛跳路面时，后轴的收敛相较于前轴略慢一些，有轻微二次弹跳感。整体上车辆对于路面的小激励过滤的比较好，大点的激励下控制略有不足。
次级平顺性方面，较软模式下路面引起的悬架振动较少，在路面行驶的滚动感较好，平滑路面上很少颠簸感，只是在方向盘和制动踏板上传递的高频振动比较明显，尤其是制动踏板，方向盘的振动较轻微，地板和加速踏板等对于次级振动隔绝较好没有明显振动。
对于单项冲击，类似接缝和减速带等，较软模式下触感偏硬，冲击噪音偏大，不过对于冲击的过滤不错，不会有很强的顶升感，冲击后悬架的收敛也没问题。
当将悬架模式调到较硬模式时，初级平顺性的车身控制会变好一点，俯仰控制、侧倾控制有所加强，但是仍然有轻微动作，动作频率比较软模式更高。而且在经过破损路面或者一些连续激励路面时，此时车辆的纵向窜动动作变得明显，头会在头枕上拍打影响舒适性。对于抛跳工况，后轴的控制更好，收敛效果更好。
次级平顺性上，相较于较软模式，在平滑路面上的颠簸感增强，车辆会有更多小弹跳动作，好在悬架的平衡不错，不是单独后轴弹跳的感觉，另外方向盘和制动踏板的振动有轻微加强。冲击工况下，触感进一步加强，显得更加强硬，其余没有明显问题。
三种悬架模式下，各有优劣，对于一般路面，比如城市铺装路面，我会选择较软模式应对，虽然抛跳路面后轴弹跳收敛没有很快，但是比现在很多大船一样的车好得多，足够应付，舒适性更佳。
对于一般的乡村水泥路面等，我应该会选择较硬或者适中模式，加强车身的控制以免人在车内有过多晃动。
06
驾仕总结
极星4上市以来国内销量在每月200-300台的水平。
从我的角度来看，我觉得极星4从产品力来说，完全不至于月销只有200-300的地步，这台车开起来肯定比市面上大部分车型都好一点。我分析除了定价原因，国内消费者的喜好也是一方面，主打性能，就注定要打上小众的标签。
我的内心是希望类似的能做好玩车型的公司好好活下去，现在同质化严重的情况下，不想以后每台车都变成一样的感觉。
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