没造过车就别吹底盘，新款智界s7，该感谢奇瑞不是华为？-pg电子娱乐平台

时隔半年，智界s7迎来再上市。这款由华为和奇瑞一起打造的首款产品，是被同级别的小米su7给刺激到了？总之，新车在强调交付速度的同时，在感知系统的软硬件方面迎来进一步提升。随之而来的，除了智能驾驶部分的升级，新款智界s7还着重聊到了软件对底盘操控的提升。作为传统汽车三大件中，唯一一个地位稳定过渡到新能源时代的部分。难道说，底盘也已经进入由软件定义的时代了？

软件控制硬件，只是看起来很美好？

如果我们把感知硬件当做眼睛，算法和算力当作大脑。那么，即便在视觉无死角，大脑算无遗策的基础上。想要实现最终的落地执行，还得看手、脚是否有能力做到。对应在一台车的底盘上，它需要面对的问题，是来自前后、左右、上下，六个方向的受力。而落实算法的执行零部件，实际能够解决多少问题呢？答案是，只能协助应对底盘受到的，来自上、下两个方向的力。

所谓能够发挥主观能动性的执行单元，现如今实际上指的就是可变阻尼减振器以及空气悬架。刨除掉算法为我们绘制的美好蓝图，回归到最本质的部分。减振器与弹簧，本身不就是起到车辆的支撑，以及纵向的拉伸与缓冲吗？但凡减振器和弹簧能够对前后左右方向有足够的限制能力，那麦弗逊式悬架也就不会被那么多人诟病了。应对垂直方向受力有余，面对平面受力不足，这本是聊麦弗逊式前悬架时的结论。换到后悬架，然后摇身一变，换装可变阻尼和空气弹簧，就可以改变根本职能了？

再延展一下，即便是两大执行硬件，可以协助控制上下两个方向的受力。那也只能说是协助，而不是万能的。以新款智界s7在宣传时聊到的雪地刹车场景来说，其对垂直方向受力的优化，远不是最关键的部分。诚然，抬高前桥、拉住后桥，都属于可变阻尼减振器的职能范畴。而且保持车辆在刹车时姿态稳定，可以减轻前轮刹车的负担，同时扩大后轮的摩擦力，使后轮刹车力度发挥得更充分。

但这套理论是基于常规路面条件来说。无论对车身姿态的限制，还是后面所谓的四活塞高性能卡钳、打孔刹车盘等等，都得落脚在一个不起眼的关键词上，这便是“摩擦力”。而雪地环境下，是不容易获取摩擦力的，这点完全不以车辆底盘的产品力而转移。能够决定雪地摩擦力的核心，就是轮胎。这与讨论雪地条件下，到底是四驱有用还是雪地胎有用的辩论是一致的。只是这个在燃油车时代就被讨论多次的话题，在电动车时代又以另一种形式被挖了出来。而它们的结果仍然不以软件算法的加入而改变，因为最终执行的落脚点主要是轮胎。脱离这个部分去谈成绩，参考意义并不大。

智界s7最该感谢的，还是双叉臂 五连杆？

好了，上下方向的受力聊得差不多了，接下来应该聊平面，也就是前后左右四个方向的受力。那么，软件算法对于平面受力完全没有帮助吗？当然不是，但限制能力确实有限。根据新款智界s7的介绍，其拥有调配前后电机扭矩输出的能力。即，在感知硬件和算法判定后，车辆可以通过限制或释放不同电机的扭矩输出情况，来保持在弯道中的车身稳定性。

华为电机的能力，以及其凭借算法，在mcu与电机之间打通的交互路径来看。无论是感知速度还是执行能力，都能够支撑新款智界s7在弯道中的平稳表现。但其前提条件依然是较为平整的铺装路面，以及非极限操控情况下。

首先，新款智界s7的四驱，是由前后两台电机实现的。在没有差速器功能的情况下，只能做到前后轴的扭矩调配，而无法精确到同轴两个车轮的控制。而且即便有差速器效果，单台电机也没法实现一边回收，一边输出的效果。也就是说扭矩分配的差额，依旧是有限的。再高阶一点的选择，便是采用四轮独立电机，如此便能做到理论上的自由调配扭矩。至于天花板级别的操作，就是加上后轮转向系统。以此迎合车辆的转向动作，从而减轻悬架的受力。

那么真正帮助新款智界s7解决全方位悬架受力问题的根本操作是什么呢？答案其实就在账面上，也就是这套虚拟主销双叉臂前悬架，加上标准五连杆后悬架的底盘。在ppt中，我们也看到了，新款智界s7宣传自身的最小转弯半径达到5.67米的表现。而从前面的分析中，我们也可以了解到，在不能实现单车轮扭矩矢量控制，以及后轮转向的情况下。缩短转弯半径的最大功劳，就得记在前悬架的虚拟主销上。这一由宝马和保时捷发扬光大的技术，不应该被日新月异的软硬件科技，给盖去光芒。

而在后悬架部分，后发的智界s7与小米su7，都没有延续此前纯电动轿车热衷使用的h臂多连杆结构。虽然理论上标准五连杆的支撑效果，要弱于h臂多连杆。这对于自重较大的纯电动车而言，成为一项弱势。但五连杆的悬架灵活性，以及对舒适性的兼容程度，都是h臂多连杆无法比拟的。至于支撑性，完全可以通过悬架材质弥补。此外，最大的难点，无非是标准五连杆的调校参数相对较为复杂。

事实上，五连杆对于悬架在平面受力中，优化向外抛离，以及向后挤压的力时，上限几乎是所有悬架结构中最高的。且不论面对三连杆、四连杆时的降维打击。作为双叉臂式的后悬架变体，五连杆保障了在各个受力方向上，都有可以调校的余地。特别是面对减速带挤压，悬架需要向后推移呈现“躲避”冲击的姿态，还是高速侧向挤压时，外侧车轮向外的抛离，都能给出理论上的应对方案。而这点是双锚点锁死车轮架的h臂多连杆都无法比拟的优势。

后者固然将悬架的调校天赋都点在了垂直方向的受力上，再依托可变阻尼减振器以及空气悬架，呈现出优质效果。但同时也抛弃了在舒适性上与五连杆一较高低的可能性。真正限制五连杆在新能源时代发挥本领的，除了车身重量的增加，就是车企对于悬架调校的功底。但这对于有传统车企奇瑞加持的智界s7而言，困难度自然没有那么高。

写在最后

电气化、高配置、软件算法，几乎构成了新能源时代，中国品牌们挑战传统豪强的产品力三角。软件算法当然为我们的用车增加了无限可能。但作为百年汽车产业，传承到下个时代的唯一硬核部分，现在要说软件定义底盘，或许还太早了一点。