第一代大切诺基:1993-1999吉普切诺基，代号zj。
大切诺基的动力系统采用了之前的切诺基4.0l直列六缸发动机，最大马力190匹。显然，这不能满足当时美国消费者的要求。不久之后，代表美国精神的大排量v8发动机被塞进了大切诺基的车头。这个5.2l的大家伙能爆发出220马力。而且值得一提的是，这是suv中首款搭载v8发动机的车型。其牵引重量可达6500磅，非常适合牵引露营车，让大切诺基在同类车型的竞争中优势明显。
第一代大切诺基采用承载式车身和前后桥整体桥的组合，这在现在已经很奇怪了。jeep独特的quadra线圈系统为大切诺基提供了出色的平衡性和舒适性。大切诺基的四驱车型还提供了selec-trac全时四驱和command-trac分时四驱供消费者选择，而后期推出的两驱车型也是为了获得更多的低收入用户。
吉普切诺基四驱系统
此外，1998年，大切诺基为全球jeep爱好者带来了一份大礼，推出了限量版，搭载245马力的5.9升v8发动机，0-100 km加速至7.3秒，成为当年最快的suv。配置方面，第一代大切诺基首次配备了真皮座椅、加热座椅、遥控钥匙等suv少有的高级配置，一举打开了大型豪华suv的细分市场。
第二代大切诺基:1999-2004，代号wj
第二代车型的轮廓线条比原版柔和，但依然保持了大切诺基的帅气形象。虽然轴距没有增加，但车身略有加长加高，车厢容积增加，尤其是布局调整后的行李厢空间明显增加。这是我们最熟悉的一代大切诺基，也是国产的唯一一代大切诺基。虽然在外观上与第一代车型相似，但线条略圆，实际上第二代大切诺基和第一代车型只共用127个零件。
新的230马力、400牛米顶置凸轮轴4.7升v8发动机取代了旧的5.2升v8发动机，4.0升直六发动机的功率提高了10马力，更易于操作。两款发动机都配备了爱信提供的自动变速器，但v8配备了另一个助力齿轮，以提高高速段的速度。
第二代大切诺基全部采用了四驱系统，selec-trac四驱系统仍作为低配版提供，quadra-trac升级为quadra-trac ii四驱系统。
同时还提供了性能更好的quadra-drive四驱系统。新的quadra-drive分动箱是selec-trac和quadra-trac的组合，可以在其他三个轮胎打滑时将动力集中在一个车轮上。分为空挡、低速四驱、高速四驱三个档位。在高速公路上高速行驶时，是后驱，后轮轴打滑时，动力传递到前轮，变成四驱。
1985年，amc的jeep品牌被克莱斯勒合并，1998年，克莱斯勒和戴姆勒重组为戴克集团。2002年6月6日，北京吉普与戴姆勒-克莱斯勒签署框架协议，中国第一家汽车合资企业北京吉普公司启动重组步伐，变更为北京奔驰-戴姆勒-克莱斯勒汽车有限公司，2001年，北京吉普在中国投产大切诺基。根据排量的不同，大切诺基被称为jeep 4000和jeep 4700。jeep 4700的尺寸为4610 x 1826 x 1763 mm，大切虽然不是全尺寸suv，但在当年还是感觉像个“庞然大物”。但这款四驱在国内显然无法接受，销售业绩一直低迷。相对昂贵的价格、薄弱的汽车文化、高油耗、低品牌知名度是限制其发展的原因。2006年5月起，“北戴克”生产的大切诺基退出国内舞台，2006款大切诺基以进口车的形式引入国内市场。
第三代大切诺基:2004-2010，代号-wk
第三代大切诺基在2004年纽约国际汽车展上发布，然后作为2005款出售。第三代大切诺基的基本轮廓也沿用了上一代大切诺基的原始设计。设计师用硬朗的直线代替了老款的圆弧。同时，第三代大切诺基内饰所用的材料也有了很大的提升，不再像传统美系车那种邋遢的风格。
除了传统的4.7l和5.7l v8发动机，第三代大切诺基还推出了3.7l v6车型。3.7升v6发动机的最大功率为148kw，最大扭矩为315nm。4.7l v8发动机在4500转时可以发挥170kw的最大功率。由于越野的需要，发动机可以尽早释放3600转410nm的峰值扭矩。值得一提的是，在2007年第三代大切诺基车型中，srt版开始出现。当时，大切诺基srt-8使用的是6.1l hemi v-8发动机，最大功率420马力，峰值扭矩569牛·米。brembo量身定制的快速刹车系统和抛光对称排气管等。srt-8的发布向外界透露了一个信息:大切诺基已经在公路suv的道路上越走越远了。
在第三代大切诺基推出之前，suv车型更注重公路行驶性能而非越野通过性能的需求已经逐渐在市场上表现出来，所以第三代大切诺基将前悬架结构改成了操控性更好的双横臂结构，但在后悬架结构上，继承了之前车型使用的整体桥结构。
进入21世纪后，汽车产业发展迅速。各种电子配置的出现使得车辆越来越智能化，各大厂商不断推出新车型，使得各个细分市场的竞争越来越激烈。第三代大切诺基抛弃了低端的selec-trac四驱系统，并于2005年将quadra-drive四驱系统升级为quadra-drive ii四驱系统，并将机械限滑差速器改为elsd。这种四驱系统简化了四驱结构，但四驱的限滑能力并不比前后轴带机械限滑差速器的quadra drive一代好。
同时，第三代大切诺基取消了分动箱的档位，分动箱的模式控制改为电子自动控制模式，这也是大切诺基不断强化道路导向的具体体现。
第四代大切诺基:2011年至今，代号-wk2
第四代大切诺基首次亮相于2009年纽约车展。与前几代大切诺基相比，经过四代进化，新一代大切诺基给我们的感觉是更加精致和年轻。虽然在前脸中依然可以找到发动机罩前部嵌入的经典垂直格栅和jeep车标，但是过去硬朗的线条已经被滋润和软化了不少，脊线的减少也让它看起来更加简洁。
1999年，克莱斯勒与戴姆勒联姻。这段跨国恋情持续了8年，到2007年，双方决定分手。2006年，新一代大切诺基和奔驰ml开始研发的时候，大切诺基为了追求更好的公路行驶性能，抛弃了曾经的后轮轴整体桥式非独立悬架，转向了多连杆式独立悬架的怀抱。此时，由于奔驰和jeep同属一个集团，看中了jeep在suv上强大的rd能力的奔驰，决定利用大切诺基的平台开发第三代ml车型。到了2007年，随着两大集团的解散，两种模式的rd团队不得不各自为战。为了降低rd成本，奔驰看重jeep在底盘方面的造诣，决定继续使用第四代大切诺基的底盘。作为回报，jeep可以继续使用奔驰的变速箱。这也是为什么我们现在看到的ml只是底盘结构和大切诺基一样，只是内饰、车身结构和传动系统不同。
第四代大切诺基提供了两种动力配置和传动系统。标准车型搭载3.6l pentastar v6自然吸气发动机，最大马力280匹，峰值扭矩输出353nm。传动系统为五速自动变速箱，高配车型搭载5.7l hemi v8自然吸气发动机，最大马力360匹，峰值扭矩520nm。传动系统是多级自动变速器。
到了第四代大切诺基，在前悬架保持双横臂结构的同时，后悬架改成了更偏重于操控性、空间可调性更强的多连杆独立悬架，在操控性和道路舒适性方面都优于前三代使用的整体桥式独立悬架结构。将传统的油压减震 弹簧悬挂系统改为quadra lift一体式空气悬挂系统，可大幅调节车身高度，从驻车模式下的最小离地间隙11.43cm，提升至越野行驶时的28.2cm。此外，车身刚度比老款增加了146%。
至于四驱系统，3.0l排量无低四模采用quadra-trac ii系统，5.7l排量采用quadra-drive ii四驱系统。新增的select-terrain路况选择系统，实现了电脑对发动机、变速箱、四驱系统的综合协调控制能力。
第四代大切诺基也推出了它的“超跑”版本——str 8。与普通版相比，srt8用可调阻尼高性能电磁悬架取代了可调空气悬架，几乎完全放弃了越野能力。6.4l的hemi发动机成为首选，其461马力、630牛·米的强劲动力输出为其注入了太多的动物基因。在公路性能上，srt8已经和来自德国的保时捷卡宴、宝马x5m处于同一水平线上。
纵观大切诺基20多年的发展历程，我们可以感受到大切诺基在诞生之地所设定的“豪华中大型suv”定位上的不断努力和进化。曾经是很有越野天赋的选手，但是在进化的过程中，越野基因被不断削弱，公路性能不断发展。让我们一起探索第四代大切诺基的基因，公路和越野。
